Por Ron Tellas
Es posible que haya visto en las noticias recientemente, titulares relativos a la preocupación de la industria aérea por el despliegue de 5G. Ha sido la causa de muchos vuelos cancelados y declaraciones de personal de las aerolíneas.
Pero, ¿Qué provocó este pánico? ¿Qué se está haciendo para solucionarlo? Veamos los hechos para que entienda el impacto -si es que hay alguno- que tendrá el 5G en los viajes aéreos.
¿Qué es la C band ?
El año pasado escribimos por primera vez sobre la C band. Se convirtió en comercialmente disponible a través de una subasta de la Comisión Federal de Comunicaciones (FCC) que terminó en enero de 2021.
Muchas aplicaciones en un futuro necesitaran un espectro que se sitúe entre las bandas de alta y baja frecuencia… y ahí es donde entra en juego la C band. A veces denominada «banda media», se puede considerar la C band como el «Ricitos de Oro» de las frecuencias: ni demasiado baja ni demasiado alta. Proporciona una sólida combinación de cobertura y capacidad.
Cuando algunas compañías de telefonía móvil se preparaban para activar las señales de la C band el 19 de enero de 2022, como estaba previsto, el sector de las aerolíneas dio un paso al frente para expresar su preocupación por las posibles interferencias de la señal 5G con los radioaltímetros (instrumentos utilizados por los pilotos para operar con seguridad en los vuelos comerciales).
Es cierto: El espectro de la C band está cerca del que utilizan los radioaltímetros (también llamados «altímetros de radar»). Algunos radioaltímetros -especialmente los modelos más antiguos- pueden captar el ruido de estas bandas de frecuencia adyacentes, lo que podría afectar al aterrizaje en condiciones de poca visibilidad (lluvia, nieve, niebla, etc.). La preocupación era que las interferencias de las señales 5G pudieran dar lugar a una información incorrecta sobre la altitud del radar, o a su pérdida.
¿Qué llevó al pánico repentino?
En un Informe y Orden de febrero de 2020 que aprobaba el uso de la C band para el servicio inalámbrico, la FCC concluía que «los equipos [radioaltímetros] bien diseñados no deberían recibir normalmente ninguna interferencia significativa (y mucho menos perjudicial) dadas estas circunstancias.»
En octubre de 2020, la Comisión Radiotécnica de Aeronáutica (RTCA) publicó un estudio en el que se describía el impacto potencial de las interferencias en los radioaltímetros.
Luego, en diciembre de 2021, la Administración Federal de Aviación (FAA) publicó el SAIB AIR-21-18, un boletín que reconocía estas preocupaciones sobre los impactos en los radioaltímetros, anunciaba la continuación del despliegue del 5G y animaba a los fabricantes, operadores y pilotos a asegurarse de que los altímetros seguirán funcionando realizando las pruebas adecuadas y asegurando las calificaciones apropiadas.
Fue esta declaración de la FAA la que llamó la atención de las aerolíneas y motivó al sector a tomar medidas cancelando vuelos por precaución.
¿Por qué ocurrió esto en Estados Unidos?
¿Por qué no fue una preocupación en otros países? ¿Por qué ocurrió sólo en Estados Unidos?
En primer lugar, es importante tener en cuenta que, dado que los aviones vuelan a nivel internacional, las bandas de frecuencia utilizadas por los radioaltímetros son universales. Las bandas utilizadas para otros fines no son universales y no se aplican internacionalmente.
En algunas partes del mundo que no se rigen por la FCC, los países tienen sus propias bandas de frecuencia regionales. Éstas son diferentes a las bandas de frecuencia de los Estados Unidos y resultan estar ligeramente a la izquierda de las bandas utilizadas por los radioaltímetros.
Por ejemplo, en Estados Unidos, la C band utiliza el espectro de 3,7 GHz a 3,98 GHz. En Europa, sin embargo, utiliza el espectro de 3,4 GHz a 3,8 GHz. Como revelan estas cifras, el espectro de la C band estadounidense está más cerca que el europeo de la banda utilizada por los radioaltímetros (4,2 GHz a 4,4 GHz).
Como las señales de frecuencia no son rectángulos exactos, se necesita cierta separación entre las bandas autorizadas para crear una capa de protección que evite las interferencias de las señales. Otros países tienen más de una banda de guarda o «colchón» entre los dos espectros.
Otra nota interesante: algunos países tomaron precauciones adicionales y trabajaron estrechamente con la Agencia Europea de Seguridad Aérea y la Comisión Europea de Comunicaciones para asegurarse de que las torres que rodean los aeropuertos son bajas y tienen antenas que apuntan lejos de las pistas, creando una burbuja de seguridad.
¿Se está abordando el problema?
La conclusión es que el impacto de las interferencias de la señal 5G en los radioaltímetros era una posibilidad muy remota. La frecuencia de la C band se utilizó en el pasado para las comunicaciones por satélite punto a punto sin ningún problema. Pero, en aras de la seguridad -y porque la 5G es una comunicación punto a multipunto-, todas las partes implicadas están haciendo todo lo posible para crear un colchón suficiente entre los espectros utilizados por la 5G y los radioaltímetros.
Las pruebas en curso, la aprobación de los radioaltímetros adecuados y la creación de burbujas de seguridad en los aeropuertos que se ven en otros países se están llevando a cabo en los Estados Unidos.
Aplaudimos la decisión de las compañías de telefonía móvil de colaborar con la Oficina Ejecutiva del Presidente para llevar a cabo un análisis exhaustivo de las condiciones y garantizar la seguridad y el rendimiento adecuado.
Se sigue avanzando (puede ver las últimas actualizaciones aquí): Actualmente, el 90% de las aeronaves han sido autorizadas, y se sigue trabajando para definir las zonas 5G alrededor de los aeropuertos
el artículo original lo encuentra en https://www.belden.com/Blogs/What-You-Need-to-Know-About-5G-and-Air-Travel-Safety-Concerns